Os municípios brasileiros têm o compromisso de contribuir com a meta assumida pelo País no Acordo de Paris de reduzir, até 2025, a emissão dos gases de efeito estufa em 37%em relação aos níveis de 2005. Uma das formas de atingir o objetivo está no transporte coletivo sobre pneus e, para especialistas do setor, a aposta certeira é a eletrificação, que já vem sendo adotada nos grandes centros urbanos da China, Japão, Coreia do Sul, Europa e Estados Unidos.
“Para o mundo, a eletrificação é um caminho sem volta. Há algum tempo ainda não era possível vislumbrar isso por conta da baixa durabilidade das baterias. Agora, com seu desenvolvimento, bem como de motores elétricos, se comparado a qualquer outro tipo de motor a combustão, o índice de eficiência energética é muito maior”, explica o engenheiro Silvestre Sousa, da chinesa BYD, que funciona no município de Campinas (SP) e é uma das três empresas com produção industrial de ônibus elétricos instaladas no Brasil. As demais são a sueca Volvo Bus, com planta em Curitiba (PR), e a nacional Eletra, localizada em São Bernardo do Campo (SP).
Ele lembra que já houve diversos combustíveis mais limpos como álcool, gás, biodiesel, mas enquanto a eficiência energética de um modelo a combustão é de 15%, o elétrico chega a 85%. Por conta desse resultado, a tendência do mercado tem sido utilizar para o transporte a eletricidade gerada a partir das fontes disponíveis em cada local. Vagner Rigon, vice-presidente de vendas da BYD, diz que já é comum orçamentos de projetos de longo prazo incluírem o parque fotovoltaico para garantir energia limpa de ponta a ponta na cadeia produtiva, em regiões de São Paulo, Minas Gerais e Santa Catarina. “Você pode produzir energia elétrica de diversas fontes: a partir de um aterro sanitário gerando biogás, eólica, solar. É isso que está atraindo novos investimentos no mundo hoje”, conta Rigon.
De acordo com levantamento realizado pelo Greenpeace, em agosto de 2016, a economia na operação do veículo elétrico em relação ao convencional seria da ordem de 64,7% somente com combustíveis. Ainda segundo o estudo, o valor do modelo 100% elétrico, oK9 (com 12 metros) da BYD, por exemplo, aproxima-se de R$ 1 milhão. O montante, no entanto, pode ser reduzido a 40% caso as baterias sejam alugadas e devolvidas ao fornecedor ao final da vida útil do veículo, de cerca de 15 anos. Nessas condições, o investimento em cada unidade seria de cerca de R$ 400 mil, praticamente o mesmo de um ônibus movido a diesel, comprado a R$ 407 mil.
Alternativas em discussão
Um debate realizado em 22 de junho, na capital paulista, organizado pelo Sindicato dos Engenheiros no Estado de São Paulo (Seesp), juntamente com o Movimento Defesa do Trólebuse o Boletim do Transporte, reuniu especialistas para debater a Lei de Mudanças Climáticas do Município, aprovada em 2009. O artigo 50 da norma prevê a substituição dos ônibus a diesel na cidade por veículos menos poluentes, como elétricos a bateria, híbridos, a gás natural, biometano, etanol, biodiesel. Até agora nem 7% da frota atende a legislação, e o modelo ainda está em discussão.
Para quebrar a resistência que existe no setor, devido à predominância do gás e petróleo, Jurandir Fernandes, coordenador do Conselho Assessor de Mobilidade do Conselho Tecnológico do sindicato e presidente da União Internacional de Transportes Públicos (UITP) para a América Latina, concorda sobre utilizar fontes do País: “É possível usar o gás e o petróleo para gerar energia elétrica, para a qual já existem redes de distribuição e transmissão implantadas em todas as regiões.”
Ainda assim, haverá suspensão de gases nocivos. Mas, segundo ele, há tecnologia para atenuar e, ao determinar a transformação dessas fontes de energia em uma área, a sua deposição no ar fica restrita, ao invés de ter milhares de motores gerando essa poluição em toda a cidade.
Edilson Reis, diretor do Seesp, ratifica e enfatiza: “Os engenheiros precisam operacionalizar os termos da lei. Hoje eu diria que é desejável mudar a matriz, mas não é viável. Não tem escala para produzir a quantidade que a cidade necessita e falta confiabilidade. E São Paulo é referência para todas as outras capitais, com uma frota de quase 15 mil ônibus.” Apesar, portanto, de ter acordo com o modelo atual da licitação proposto, com metas de redução de emissão de poluentes, ele ressaltou que há um descompasso entre lei e ação, uma vez que o texto diz expressamente que é preciso trocar o combustível fóssil.
Davi de Souza Martins, da campanha de clima e energia do Greenpeace, acredita que “vai se ganhar escala quando houver produção e para isso é preciso determinação do poder público”. “Nosso posicionamento é que as cidades adotem combustível 100% renovável, independentemente de qual seja”, completa.
É possível, ainda, combinar outras soluções como expansão de rede de trólebus, que demandaria investimento maior por conta da rede de fios que alimenta o veículo. No Rio de Janeiro, o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), implantado durante os Jogos Olímpicos, é uma alternativa que, além de não poluir, revitalizou a região central da cidade.